Honda Prelude: автомобиль-антидепрессант

Ещё с детства меня убеждали, что любая универсальная вещь плоха своими компромиссами. И действительно, уметь всё практически невозможно. Можно купить практичную машину, но при этом не получать полноценного удовольствия за рулём, а можно напротив, купить машину для души и постоянно мучиться при каждодневной езде по делам. Есть промежуточные варианты, но это "ни рыба, ни мясо" и, так или иначе, компромисс. А что, если хочется именно "мясо" и никак иначе? А что, если не хочется компромиссов? А что, если хочется урагана эмоций, но при этом не экономить на себе? Конечно, у людей с очень большим достатком таких вопросов не возникает – можно накупить машин на каждый случай жизни, однако и нам, простым смертным, это вполне доступно, просто можно вместо очередного "Соляриса в кредит" купить второй, пусть и подержанный, но интересный автомобиль "выходного дня". Продолжить ездить на своём зарекомендовавшем себя автомобиле (да и получше с ним обращаться, чтобы он прослужил дольше), а по выходным баловать себя поездкой на автомобиле мечты.

К тому же, стоит только прикоснуться к истокам автокультуры и прочувствовать истинный смысл JDM, речь будет идти уже не о деньгах, достатке, простых смертных или Солярисах в кредит. Эти машины обретут совершенно другую ценность, и даже при покупке пятнадцатого автомобиля в семье, среди новеньких Porsche или Lexus, вполне может оказаться и старенькая Honda. Просто потому что это олицетворение целой эпохи. Золотого времени японского автомобилестроения и лучших лет для фанатов и энтузиастов автокультуры!

Так поступила и наша героиня – Лиза. Её работа связана с постоянными поездками, в том числе и по межгороду. Для этого больше годится небольшая, практичная и экономичная, в меру комфортная машинка. А очень хотелось чего-то большего, автомобиля который дарил бы только радость и внимание окружающих, а не неудобства и дискомфорт в постоянной эксплуатации. Так в её личном автопарке появилась жёлтая Хонда.

Honda Prelude – это, прежде всего, автомобиль эгоиста. Это одно из немногих настоящих, породистых купе у Хонды. Да, были например двухдверные версии у моделей Civic или Accord, но они так или иначе построены вокруг обычных гражданских седанов. Однако и амбиции Prelude тяготеют скорее к классу Gran Turismo, нежели к чистому спорту, потому салон у него скорее комфортабельный, нежели спортивный, и отделан по последнему слову техники на момент выпуска этой машины. Посадочная формула 2+2 говорит о том, что задние места чисто номинальные, для перевозки небольших сумочек или "случайных" пассажиров на короткие расстояния, так как появление на задних сидениях хотя бы одного пассажира сулит дискомфорт всем находящимся внутри небольшого салона купе. Если же ехать исключительно вдвоём или одному, то автомобиль дарит должный уровень комфорта и на дальних расстояниях. Недаром Prelude прослыл автомобилем "для свиданий" или даже "для повышения рождаемости", особенно на североамериканском рынке, где позиции Хонды были всегда сильны, особенно среди молодёжи.

Модель выпускалась с 1978 года и сменила 5 поколений, однако, осенью 2000 года производство автомобилей под названием Prelude прекратилось. Сгубила машину достаточно высокая стоимость и постепенный уход от начальной концепции, уменьшение спроса. Автомобиль так и не стал ни полноправным GT, ни хорошей базой для автоспорта. Хотя справедливости ради гоночные Prelude всё же были, однако какого-либо вклада в историю автоспорта эта модель так и не внесла. Последняя генерация с мотором 2.2 литра (H22A VTEC) на 220 л.с. в комплектации Type-S с продвинутой системой перераспределения крутящего момента по колёсам ATTS была крайне быстра (хотя и довольно тяжела), но проигрывала конкурентам неприлично высокой ценой. Впрочем, и время было совершенно другое. В начале "нулевых" эгоистичные купе и вообще спортивные автомобили стали исчезать из гаммы моделей японских производителей один за одним.

Закончилась золотая эпоха JDM. Honda Prelude 4-го поколения застал эту эпоху в самом её пике. Появившись в конце 1991-го года, Прелюд полностью сменил имидж по сравнению с предшественниками. Вытянутые фары вместо "слепых" прячущихся, более округлые формы, стремительный, низкий силуэт и очень широкий кузов. Это была действительно эффектная и передовая машина по тем временам. Разумеется, в наших краях больше известны праворульные версии для японского внутреннего рынка, в которые ставили всего два мотора, как говорится, "для неё" и "для него". "Для неё" – 160-сильный F22B, объёмом 2.2 литра, как можно судить из маркировки, а "для него" – более злой высокофорсированный H22A с таким же объёмом, но с табуном уже из 200 атмосферных "лошадок" с фирменной системой VTEC. Моторы, несмотря на одинаковый объём, совершенно разные как идеологически, так и конструктивно. Более "овощной" F22B хоть и не имеет каких-либо существенных недостатков, однако прослыл не самым удачным мотором Honda, хотя горячо любимый тюнерами (особенно североамериканскими) суровый H22A, проявляя повышенный масляный аппетит, считается очень надёжным и хорошим двигателем. Оба агрегата имели версии с АКПП, и в обоих базовых вариантах присутствовала система 4WS – полноуправляемое шасси с подруливающими задними колёсами.

Наш сегодняшний испытуемый как раз из серии "для неё" (не забываем, что и хозяйка автомобиля всё-таки, прежде всего – леди), так что имеет базовый двигатель F22B, АКПП и упакован той самой 4WS. Однако и 160 сил в обиду себя не дают – едет машина достаточно быстро для того, чтобы не остаться позади в городской толчее. АКПП придаёт поездке комфорта, а музыка и открытый люк в крыше – настроения. Подвеска – стандартная. Но тут нужно помнить, что это, прежде всего Honda. А эти товарищи кое-что смыслят в управляемости и даже стоковая подвеска доставляет огромное удовольствие от вождения, не досаждая излишней жёсткостью. Казалось бы, что мешает эксплуатировать машину и каждый день? Ну, во-первых, форм-фактор этого автомобиля не слишком практичен – сзади никого не посадишь, в багажник много не положишь, к бордюру близко не подъедешь (про их героическое преодоление я даже писать не буду), обзорность не столь прекрасная как хотелось бы (хотя и не совсем плохая), расход топлива хоть и не критический, но всё же выше, чем у городской малолитражки.

Но это, конечно, дело выбора каждого, многие этих проблем даже не замечают. Однако сама машина, весьма приметная, притягивает к себе так много внимания окружающих, что её часто замечают и дорожные полицейские. И вот это – во-вторых. Для обладателей подобного транспорта в последние годы настали тяжёлые времена. Машины той золотой эпохи безвозвратно стареют и дряхлеют, новые спортивные машины толком не появляются, а те, что появляются, стоят запредельно дорого. Привезти машину из Японии практически невозможно, курс валют теперь сделал покупку "тюнинга" (причём не только качественного, а вообще любого) весьма дорогостоящим мероприятием, а тут ещё и технадзор ГИБДД начал "закручивать гайки"… Если ещё лет 5 назад инспектор ДПС мог смотреть на обычные модификации и прочие изменения конструкции (кроме совсем уж диких, некачественных или откровенно опасных) "сквозь пальцы", и по городу совершенно спокойно ездили автомобили на койловерах, пневме, обвесах, расширениях, на болтовом каркасе и т.д., то сегодня даже за неродные колёса можно запросто лишиться регистрации. А в нашем случае, на автомобиле имеются обвесы, модифицированная оптика, ещё и нестандартный глушитель.

К слову, автомобиль приобретался уже в таком виде, и относительно недавно, так что постепенно в новых руках он уже начинает меняться и преображаться. Скоро и выхлопная система будет приближена к стандартной, дабы избежать дальнейших проблем с ГИБДД, но одно, я уверен, останется точно – этот яркий, сочный цвет. Ведь главное – это хорошее настроение!