Назад в будущее, ретровейв и мать королевы: Nissan Silvia S12 в Кемерове

Тренд последнего времени – в моду снова вернулись 80-е. Что мы помним о них? Эпоха неонового нью-вейва и VHS, Терминатора и Рэмбо, первых Windows и Macintosh, Майкла Джексона, панк-рока, перестройки, падения железного занавеса и вскоре начала масштабного импорта иномарок в СССР, а затем и в современную Россию. Эпоха, когда одно только слово "иномарка" вызывало трепет у советских граждан. Модный в то время на Западе "квадратный" дизайн с ноткой футуризма, при полном отсутствии в отечественном автопроме серийных спортивных автомобилей как класса производил настоящий фурор на улицах наших городов! Старушки ворчали, женщины томно вздыхали, а молодые девушки мечтали запрыгнуть в роскошную иномарку и уехать в закат с красавцем-принцем. Мужчины же тихо завидовали тому, кто находился за рулём, а школьники с открытыми ртами провожали машины взглядом или бежали вслед.

Позволить себе такой автомобиль в то время могли немногие. Времена были тяжёлые, некогда советские трудящиеся отдавали предпочтение более практичным моделям, впрочем, сейчас особо ничего не изменилось. Плюс ещё извечная свойственная нашим людям любовь к большим чёрным внедорожникам и немецким седанам – их, конечно, выбирали в первую очередь коммерсанты и представители криминального мира. Яркие спортивные купе или кабриолеты тогда покупали в основном резко обогатившиеся модники либо отдельные эксцентричные бандиты – но те и другие, как правило, жили недолго. Именно поэтому почти каждая подобная машина, попавшая в нашу страну, имеет достаточно сложную и интересную судьбу, полную разных легенд и загадок. Тогда же, в постперестроечные времена, прибыла сюда из Европы и наша красавица Silvia.

Да, именно из Европы. Об этом говорит её комплектация, предназначенная для европейского рынка. Да что говорить, это машина с ЛЕВЫМ (!) рулём, а подобных экземпляров в Сибири в принципе единицы. Хотя производились эти авто только в Японии в маленьком посёлке Канда и уже оттуда отправлялись на реализацию в западные страны. Так что путешествовала эта машина за свои 33 года, пожалуй, больше, чем многие наши читатели.

Как именно складывалась её судьба? Каждая Silvia из мечты любого постсоветского мальчишки понемногу превращалась просто в старую иномарку. Само слово "иномарка" тоже понемногу год за годом утрачивало свой вес и смысл, который в него вкладывали в конце восьмидесятых – начале девяностых. Подобные машины уже не притягивали взгляды дам, мечтающих выйти замуж за принца на дорогом спортивном авто, а только вызывали спортивный интерес у пацанов в спортивных костюмах, только что посмотревших первый "Форсаж" и побежавших покупать с родительской заначки и накопленных стипендий красную "гонку". Машины подвергались нещадной эксплуатации, техническое состояние становилось как у загнанной лошади, соответственно, цена падала, и эти авто становились ещё доступнее. Подход владельцев к "тюнингу" был соответствующий. Обросшая "колхозом", жёлтыми брызговиками и полосками, огромным уродливым антикрылом, задранной подвеской и страшными колёсами, устаревшая внешне и внутренне, хоть и по-прежнему легендарная машина уже не вызывала никакого интереса у продвинутых в автотеме товарищей. Да и зачем, когда можно вовсю приобретать более современные, технически более совершенные и быстрые поколения спортивных машин? А у слабого пола, как известно, старые, квадратные и ржавые машины вызывают только отвращение. Казалось бы, на этом всё могло бы и закончиться. Но нет.

В 2006-м выходит третья часть фильма "Форсаж" – "Токийский дрифт". И название Silvia вновь становится на слуху, задний привод из никому не нужного, устаревшего и неудобного становится востребованным, модным и крутым. О том, чем занимались японцы последние 20 лет на этих и подобных машинах, узнаёт весь мир. Дрифт становится популярным, и даже пару лет спустя робко приходит в Россию: появляются первые дрифтеры и полулегальные соревнования. На дворе конец нулевых, жизнь в стране кипит: у людей вновь появляются деньги, квартиры в ипотеку, машины в кредит, бытовая техника в рассрочку, а главное – у подросшей молодёжи – да-да, тех самых школьников, которые провожали потрясающе яркие спортивные тачки жадными взглядами – наконец появляются права, деньги и свободное время. Ну и интернет – кладезь идей о том, как строить дрифт-корч. Чудом уцелевшие в эпоху первого "форсажа", Need For Speed Underground и нелегального дрэг-рейсинга, повидавшие виды заднеприводные Silvia уходят на растерзание неопытным гаражным дрифтерам. На смену жёлтым полоскам приходит куча наклеек, задранную подвеску сменяют отпиленные пружины. Ржавчина художественно приумножается и теперь гордо называется Rat Look, а остатки салона выкидываются ради максимального снижения массы как в настоящих "корчах". Затем кончаются деньги, опускаются руки, уставшую машину бросают, вскоре разбирают и продают по запчастям. Легендарная мечта 90-х тихо и бесследно умирает. Обычная история. И даже странно, что именно та машина, о которой мы сегодня ведём речь сумела как-то избежать всех этих превратностей судьбы и досталась кемеровскому владельцу Сергею в прекрасном состоянии.

По всей вероятности, эта Silvia S12 ещё на пике своей молодости и крутости надолго встала на консервацию. Иначе объяснить девственное состояние, не убитое "колхозом", гонками, тюнингом а-ля "форсаж" и корчеванием гаражных пацанов очень сложно. Впрочем, справедливости ради, отмечу, что машина не полностью оригинальная. Но обо всём по порядку.

Как и большинство потенциально болеющих такими автомобилями персонажей автотусовки нашего города, Сергея Катаева я знаю давно. А точнее очень давно. Ещё в детстве он увлёкся машинами, а когда достиг совершеннолетия и получил водительские права, он начал ставить эксперименты над различными автомобилями. Сначала, разумеется, это была тольяттинская "классика". Затем, с лёгкой руки вашего покорного слуги, Сергей пересел на иномарки. Но это были далеко не кредитные машины с автосалона. То были настоящие олдскульные японки с исключительно задним приводом! Собственно, любовь к этой связке "японская классика + задний привод + механика" и привела нашего героя к нынешнему автомобилю. Была Carina AA60, Chaser SX70, затем, после череды старых тойот, настоящий "корч" – Nissan Cefiro A31. Машина была подготовлена под дрифт – RB25DET (2,5 литра, турбо, свыше 300 л.с.), максимально облегчённый кузов, каркас безопасности, механическая коробка передач, койловеры и множество другого "тюнинга" и модификаций, которые позволяли той машине быть, а не казаться. Собственно после этого к вышеобозначенной связке добавилось "это должен быть Nissan". После "Кефира" Сергей стал адептом исключительно этой марки. Однако выступать в соревнованиях на профессиональной основе не позволял бюджет, да и учиться управлять этим болидом оказалось весьма трудно по ряду причин, в числе которых опять же бюджет. А ездить на таком автомобиле по дорогам общего пользования нельзя да и, мягко говоря, не комфортно – слишком жёсткая подвеска, очень шумно и жарко из-за отсутствия какой-либо изоляции, да и салона в принципе. А тут ещё и Skyline красивый продают… После обмена Cefiro на более "гражданский" Skyline R32, Сергей сменил ещё несколько аналогичных Скайлайнов, попутно даже побывав владельцем BMW и даже в какой-то момент вернувшись к вазовской продукции. "Но тут появилась она… Silvia" – говорит Сергей. Ведь он украдкой давно мечтал о ней. И хоть предметом его мечтаний была более младшая модель S13, которая по праву зовётся "королевой дрифта", нельзя было пропускать объявление о продаже менее популярной и более "страшненькой" предыдущей генерации "королевы", практически стоковой S12… Да ещё и в своём городе (учитывая, что за такими машинами некоторые ездят и в другой конец страны, ведь их остались единицы в РФ)… Согласитесь, думать тут нечего – надо брать! Собственно, что и сделал Сергей, буквально на следующий день став обладателем красной бестии.

Ярко-алая Silvia S12 1984 года щеголяла хоть и свежеокрашенным, но практически девственным кузовом без ржавчины (что для Ниссанов, особенно тех лет, огромная редкость), совершенно стандартным салоном в приличном состоянии, полностью рабочей электрикой и периферией, оригинальными дисками и свапом RB20DET на механической коробке передач. Да, без вмешательства рук человеческих не обошлось, но оно ей пошло на пользу, ведь в итоге машина приобрела более двухсот довольно перспективных лошадиных сил в сравнительно лёгком кузове. Древний, как мамонт, родной атмосферный двухлитровый FJ20DE, с которым машина выехала за ворота завода в Японии, тоже присутствовал рядом в гараже предыдущего владельца на случай, если новый хозяин решит восстановить машину до заводского состояния. Из особенно интересного – редкая комплектация для и без того редкой машины! Ведь вероятность найти именно европейскую, леворульную Сильвию особенно в Сибири меньше чем встретить йети, так что это был весьма приятный бонус. Впрочем, Сергей никогда не был любителем левого руля и ярым ненавистником правого. Разумеется, приятным фактором был знакомый до болтика двигатель серии RB с турбонаддувом, ну и конечно же, МКПП и задний привод, приправленные блокировкой дифференциала.

Да и как можно пройти мимо этих очаровательных и харизматичных "слепых" открывающихся фар? Радовало и общее состояние автомобиля, ведь после череды нестандартных и весьма специфичных автомобилей, эта машина могла с относительным комфортом и практичностью возить хозяина каждый день по обычным житейским делам, причём делать это с достоинством и на стиле! Именно поэтому в мимолётном порыве желания были приобретены не совсем свойственные стилистике этого автомобиля, но довольно интересные диски PIAA Sport Mesh диаметром R17. И хоть это не совсем практично, Сергей доволен покупкой, ведь они весьма освежили внешний вид старушки. В планах довести до кондиции мелкие детали – как-никак машина очень долго стояла в гараже без движения, да и вообще-то ей уже 32 года, что для дамы спортивных форм весьма приличный возраст! Переборка и настройка двигателя, установка новой турбины и интеркулера, новой блокировки дифференциала (взамен довольно изношенной), более мощной тормозной системы, доработка подвески и, конечно же, постепенное доведение кузова и салона до идеального состояния. В общем, лёгкий ретро-спорт на каждый день!

...Я не был бы собой, если бы дело не дошло до тест-драйва. Управлять подобной техникой мне не впервой, однако наличие левого руля на такой машине сделало поездку непривычной. И вроде старый турбовый заднеприводный японец на механике, и в тоже время вполне гражданская машина на каждый день. Несмотря на кажущийся непрактичным спортивный кузов (однако, он намного практичнее, чем кажется) плюс относительно небольшие габариты (колёсная база, например, отличается от маленьких "Жигулей" всего на 1 мм!), внутри очень просторно. Почему-то навеяло сравнение с "Волгой".

Салон огромный, площадь остекления невероятных размеров! Внутри светло и уютно. Салон отделан хорошими материалами даже по современным меркам – на дверях вставки из алькантары (и это заводская обшивка 84-го года!), на панели кожзам, а сиденья обшиты стильной контрастной клетчатой тканью. Всё, что нужно, есть: и электростеклоподъёмники, и электрозеркала, и прочие радости жизни. Огромная пасть багажника может поместить в себя даже большой холодильник. А сзади с комфортом разместятся друзья, даже несмотря на отсутствие задних дверей.

Ключ на старт, и знакомое лёгкое бурчание рядной шестёрки от Скайлайна оживляет тишину. Не менее знакомая чёткость включения коробки, по-ниссановски лёгкий и понятный руль с гидроусилителем (притом сама "баранка" стильная с деревянным ободом и, конечно, не родная) Дополнительные датчики давления турбины и температуры охлаждающей жидкости издают стартовый писк, и мы трогаемся с места. И… Нет. Драмы здесь не будет. Не будет быстрых секунд, бешеного рёва в отсечке и облаков дыма с запахом жженой резины. Во-первых, сейчас зима. Широкие зимние шины не первой свежести дают о себе знать, пронося лёгкий кузов над снежной кашей как санки, изношенная и уставшая блокировка схватывает оба колеса от случая к случаю, а отсутствие интеркулера в системе турбонаддува (пайпинг закольцован напрямую, и это временное вынужденное решение) вкупе с ненастроенной после свапа (замены двигателя) электрикой сделали своё дело. Дрифта, увы, не получилось.

Впрочем, пока я писал этот текст, мотор уже вновь вынули из чрева красной машины для капитального ремонта и настройки. Так что летом, я надеюсь, мне удастся-таки полноценно "дать угла" на старушке Сильвии. Ведь, несмотря на все проблемы 33-летнего автомобиля, ехать на нём действительно приятно. Точная и понятная, можно сказать, легендарная управляемость S-платформы Nissan даже на зимней дороге оставляет нервные клетки в живых и позволяет расслабиться и получать удовольствие. То самое первобытное удовольствие, которое ты порой пытаешься и не можешь получить, гоняя на современных автомобилях, удовольствие от честного и настоящего заднего привода, без всех этих электронных ошейников и прочих систем. Только механика! Только хардкор! При этом машина легка и комфортна, управлять ей сможет даже неопытная девушка (если она, конечно, не боится ручной коробки передач). К тому же, Silvia весьма практична, что доказывает Сергей, передвигаясь на этом произведении искусства и инженерной мысли по городу каждый день на работу и по делам. Согласитесь, ездить на машине мечты, притом столь неординарной и эффектной… Приятная мысль, правда? Ведь нет ничего невозможного, когда очень хочется.

Краткая историческая справка: 

Nissan Silvia четвёртого поколения в кузове S12 (в Японии и Австралии так же известна как Nissan Gazelle, в Швеции Nissan 180ZX, а в США Nissan 200SX), выпускалась с 1983 по 1988 годы в двух кузовах – купе и хетчбек (лифтбек). Имела ряд двигателей в зависимости от рынка – четырёхцилиндровые серии СА и FJ и V-образные шестёрки серии VG. Машина была построена на S платформе и многие детали, в том числе и некоторые двигатели, перекочевали на следующее поколение S13, то самое, которое впоследствии стало культовым автомобилем среди дрифтеров. Но и S12 по оснащению была весьма продвинутой машиной для своего времени. Японская модель Газель имела большое количество опций, даже таких, как голосовые команды, оптитронную приборную доску и т.д., не говоря уже о таких стандартных и привычных ныне, но прогрессивных в то время вещах, как электронный распределённый впрыск (инжектор), турбонаддув, самоблокирующийся дифференциал и т.д.