Toyota Starlet GT Turbo: звезда по имени…

Какими качествами должен обладать идеальный автомобиль? Прежде всего, это стоимость! Стоимость при покупке, стоимость владения, стоимость обслуживания, стоимость ремонта и запчастей, доступность и, конечно же, надёжность. Последнее, 5-е по счёту поколение Toyota Starlet сняли с производства ровно 20 лет назад, в 1997 году, уступив место на конвейере идеологическому наследнику – Toyota Vitz (Yaris для европейского рынка). Прекрасный жёлтый автомобиль, который мы представляем сегодня, относится к 4-му поколению, дебютировавшему в далёком 1989 году. Цены на него сегодня начинаются с отметки около 50 тысяч рублей, что по статистике меньше двух средних российских зарплат. Легендарная надёжность Тойоты, которую возвели практически в культ, особенно хорошо чувствуется в моделях 90-х годов, многие из которых до сих пор находятся в рабочем состоянии и способны пережить многие более современные автомобили. Кроме того, с запчастями проблем нет, ведь Сибирь – вторая после Дальнего Востока часть страны, где праворульные автомобили для внутреннего рынка Японии занимают значительную и, пожалуй, даже основную часть автопарка. А на такую простенькую машинку, как Starlet, стоит всё это удовольствие едва ли дороже запчастей на Жигули. Про расход и прочие затраты отдельный разговор. Значит, машина дешёвая во всём, и это огромный плюс!

Затем, конечно же, при выборе идеального авто человек смотрит на функциональность, практичность, ну, и на внешность, разумеется. С первым у компактного городского хэтчбека проблем вообще никаких (для особо практичных есть и 5-дверная версия), со вторым, конечно, дело вкуса. На мой субъективный взгляд, машинка выглядит очень симпатично и лаконично. А если при всём при этом автомобиль обладает каким-то "фишками", будь то динамика или комфорт… Но дальше как в известном треугольнике – либо комфортно и быстро, но дорого, либо быстро и дёшево, но не комфортно. Есть, конечно, комфортные и недорогие, но довольно быстрые автомобили, но у них свои минусы: как правило, это огромные, неповоротливые седаны, дорогие в ежедневной эксплуатации (большой расход, налоги, дорогие запчасти и т.д.). В данном случае чаша весов наклонилась в сторону динамики. Впрочем, комфорт – дело относительное и субъективное: кому-то достаточно малого. В любом случае, нашу сегодняшнюю героиню нельзя назвать совсем уж некомфортной. Вполне на уровне старого добротного японского автомобиля, и уж тем более комфортнее всяких отечественных аппаратов, даже "современных", хотя и не бизнес-класс, конечно. Но как она едет…

С завода под капот этой малышке устанавливался небольшой 4-цилиндровый моторчик 4E-FTE объёмом всего 1.3 литра, который выдавал целых 135 лошадиных сил, благодаря турбонаддуву. Вообще, в начале 90-х годов прошлого века японский автопром породил немало интересных "зажигалок", и вот инженеры такого гиганта, как Toyota, создали, как принято нынче говорить, "горячий хэтчбек" из компактного городского автомобильчика. Впрочем, "заряженные" турбированные версии у Starlet появились с третьего поколения ещё в 1984 году, когда был самый разгар моды на турбонаддув. Такая спортивная комплектация прожила вместе с моделью до самого конца, а наследник Vitz хоть и имел приставку RS в максимальной комплектации, но, с его 1,5-литровым атмосферным двигателем в 110 лошадиных сил, был уже далёк от показателей своего предшественника. И от такой популярности. Ведь Starlet GT, имея на борту столь интересный (почти 100 л.с. на литр объёма) и, главное, перспективный мотор с большим потенциалом для тюнинга и весьма лёгкий вес (всего 820 кг) показывал впечатляющую по тем временам динамику, что в цифрах означало около 6-7 секунд до 100 км/ч в стоке. Таким образом, эта маленькая машинка объезжала со старта многие куда более дорогие и спортивные автомобили, закрепив за собой почётное звание "короля светофорных гонок". В итоге, в совокупности с весьма низкой стоимостью, удобством городского компактного автомобиля, эта машина завоевала у себя на родине огромную популярность.

Популярность распространилась и на Россию, куда Старлетки ввозили тысячами. У нас эту машину полюбили за её простоту, надёжность и экономичность, да и пошлина на малообъёмный мотор плюс низкая закупочная цена делали её стоимость у нас весьма привлекательной. Хотя, конечно, заряженные версии появлялись у нас единицами. Ну не любит наш практичный народ заморачиваться. А с турбонаддувом ещё надо уметь обращаться. Тем не менее, экземпляры настоящих заводских GT-Turbo и вполне несложно найти, а уж "свапнутых овощей" пруд пруди. Всё благодаря тому, что контрактный турбомотор 4E-FTE встаёт на место обычного 100-сильного 4Е-FE или 82-сильного карбюраторного 4E-F без каких либо сложностей, ведь кузова совершенно не имеют различий, а блоки двигателя, по сути, одинаковы. Причём, у этого способа есть свой плюс! Во-первых, в документах остаются куда меньшие цифры, что отражается на стоимости страховки и налога, но блок двигателя той же модели, что не вызывает проблем при переоформлении. Во-вторых, маркетологи Тойоты в своё время не стали наделять спортивную модификацию полным приводом и GT-Turbo, а позже и Glanza-V с мотором 4E-FTE, имели исключительно передний привод. Видимо, не хотели внутренней конкуренции с гораздо более дорогой и крутой раллийной легендой Celica GT-Four, ведь малышка Starlet по удельной мощности вполне могла дать бой именитой и дорогой спортивной сопернице при более, чем в два раза, привлекательной цене и большей функциональности. Однако у "овощных" комплектаций Toyota Starlet полный привод был! Простой, с неразрезным мостом сзади, но всё-таки полный привод есть полный привод! А как я уже заметил выше, поставить турбомотор в "овоща" не составляет труда, так что если брать за донора полноприводную комплектацию, то на выходе можно получить мини-GT-Four.

Счастливого обладателя этой жёлтой "ракеты" зовут Алексей. Вот уже почти 8 лет он ездит на этом ярком сгустке безумия, постоянно что-то модифицируя и преображая. Алексей проделал долгий путь к данной конфигурации и путь этот не был простым.

Дело в том, что это изначально была стоковая GT с заводским турбомотором и передним приводом. Затем стандартных 135 сил и 1.3 литра стало мало, и блок был поменян на более объёмный 5E о полутора литрах с сестринской одноплатформенной Toyota Tercel/Corsa. Объём сделал своё дело, добавив тяги на "низах". Мотор стал сборной солянкой из деталей 4E и 5E, турбина Garrett была выбрана с трёхлитрового ниссановского VG30DETT, как более производительная из доступных. Форсунки от 3S-GE питались от ниссановского бензонасоса RB20DET. Управляет всем этим безумием, как ни странно, отечественный ЭБУ Итэлма М73. Такие ставились, например, на Приору или ВАЗ 2114. По словам Алексея, это был очень удобный из бюджетных вариантов, так как его весьма просто настроить. А ведь такой кастом требует иного подхода, ведь готовых решений либо нет, либо они весьма дороги. Также много интересных инженерных решений есть и в мелочах – это, например, симбиоз равнодлинного впускного коллектора от "овощной" версии мотора с вазовской дроссельной заслонкой (так было проще "поженить" отечественный компьютер с родным для него датчиком положения дроссельной заслонки и расходомером воздуха). Ещё один интересный момент – уход от механического распределителя зажигания (в простонародье – "трамблёра") в сторону отдельных катушек. Сами катушки стоят от моторов ЗМЗ, известных по Волге, УАЗу или Газели, а работают они по датчику положения распредвала с совершенно кастомной установкой. В защитном кожухе ГРМ выпилена дыра, к шестерне распредвала по-хардкору приварен болт, филигранно сточенный и отцентрованный для реализации необходимого расстояния до датчика, который закреплён неподвижно на корпусе. При работе мотора шестерня вращается вместе с этим болтом и даёт нужные для работы катушек показания. Весьма суровая инженерия. Как говорит Алексей – "трамблёрные" машины всегда ассоциировались у него с чем-то устаревшим, как карбюратор. Ну, и конечно же эффективность у катушек куда больше, что необходимо возросшим возможностям двигателя с увеличенным объёмом и турбиной. Последняя дует всего 0,6 бар, что по словам владельца, более чем достаточно для города, хотя можно увеличить давление и машина будет намного быстрее.

Возросшую мощность надо ещё как-то реализовать на колёсах, и передний привод с этим справится, естественно, куда хуже полного. Плюс продолжительная зима в наших краях, заснеженные дороги. Да и веселья от переднего привода немного. Но, напомню, что это была изначально стоковая GT-Turbo с передним приводом. Пересадка полного привода в переднеприводную Starlet – куда более сложное и трудоёмкое занятие, нежели пересадка турбомотора в полноприводного "овоща". Их кузова несколько отличаются. Пришлось переваривать центральный тоннель под установку кардана, менять бензобак и полностью всю заднюю подвеску с неразрезным мостом. Алексей говорит, что если бы он начинал строить машину сейчас, имея нынешний опыт, то едва ли стал бы с этим связываться. Однако работа проделана, результат уже есть, и получившийся автомобиль, безусловно, радует хозяина. Попутно сварочные работы устранили очаги коррозии на 27-летнем автомобиле. Затем долгое время машина ездила с чёрной дверью, следами шпатлёвки и разными оттенками жёлтого, до тех пор, пока всё это окончательно не надоело и в ход не пошли баллончики с краской для граффити. Дёшево и, кстати, не очень-то сердито – матовая краска весьма неплохо легла, оттенок стал ярче предыдущей покраски и смотрится это совершенно не хуже обычной покраски в камере, но существенно дешевле, к тому же, придаёт стиль и каплю шарма. Позже Старлетка обзавелась красивыми 15-ми коваными дисками RAYS и приобрела завершённый вид с множеством фетишных деталей вроде четырёхглазой линзовой оптики. Подвеска автомобиля стандартная, весьма упругая, но не досаждающая на разбитых дорогах, тормоза спереди – стандартные для турбо-версии, а сзади – интересное решение в виде подвернувшихся под руку тормозных механизмов от Volkswagen Golf 6-го поколения с электрическим приводом "ручника".

Ну что ж, пора опробовать всё это в деле! Я давно мечтал прокатиться на такой машине, так как последние лет пять и сам задумывался о постройке подобного аппарата. Идеальный автомобиль! Быстрый, при этом экономичный, надёжный и простой в обслуживании, удобный и практичный, и конечно, весьма симпатичный! И могу уверенно сказать, что мои ожидания он оправдал более чем полностью!

Мы выехали на дорогу, я ностальгически порадовался ручной коробке передач в левой руке, нажал на газ и… Машина рванула вперёд буксуя обеими осями! Ох, какие же приятные эмоции дарит эта машина!

Как я уже писал выше, стандартная GT-Turbo преодолевает первую сотню около 6-7 секунд, здесь же и увеличенный объём и турбина больше, и привод полный. Должно быть, в районе 5-6 секунд на хорошем покрытии, но, честно признаться, замерять мы не стали – кругом ещё снег вперемешку со льдом. А теперь представьте, что машина при желании может ещё быстрее, если поднять давление наддува. При этом расход по городу укладывается в 10-12 литров! Мечта, а не машина! "Карманная ракета", которая не требует кататься "вокруг заправки". Есть, конечно, и нюансы. На данный момент отсутствует гидроусилитель руля, ибо был удалён насос для оптимизации рабочего пространства, но это совершенно не влияет на неплохую "рулёжку" маленькой машинки. Кардан периодически издаёт страшные звуки и так далее, но всё это, разумеется, устранимо. И, конечно же, это не мешает ездить на ней по городу каждый день! Ещё один забавный нюанс, который я заметил в поездке – звук, издаваемый двигателем. Ещё с детства я очень точно запоминал звуки автомобилей, и сейчас порой могу определить модель двигателя только по одному звуку. Так вот то ли дело в "жигулёвских" запчастях и использованных инженерных решениях, то ли мистика, но это всё придало японскому двигателю совершенно интересные призвуки, характерные для мотора Лады Калины или, например, ВАЗ-2114. Впрочем, ничего плохого в этом нет, да и мотор остаётся сугубо японским творением с легендарной тойотовской надёжностью и отдачей. Просто интересное наблюдение. Ну и, конечно же, сама машина – типичное японское детище 90-х годов, когда машины делали инженеры, а не маркетологи. Ничего лишнего, но есть всё нужное, а спустя столько лет, стараниями энтузиастов эти машины превратились в полигон для полёта фантазии, инженерных мыслей и мечт. Эдакий конструктор для взрослых мальчиков и девочек. 18+. И это прекрасно! А главное – не так оно уж дорого стоит, зато сколько эмоций! Что ж – стоит только захотеть! Такие дела.

– Алексей, скажи, как ты дошёл до такого?

– До этого я ездил на вполне обычных, ничем не интересных машинах, штуки четыре сменил. Выбор этой машины был осознанный, я изучал в интернете технические характеристики, искал конкретно такую машину.

– То есть ты сразу знал, что хочешь получить от этой машины и какая она будет? 

– Конечно, были на пути и ошибки, но вроде как нашли оптимальный вариант. Сейчас она для меня идеальна – это именно то, что я хочу, и большего особо и не нужно.

– На пути постройки за 8 лет денег наверное потрачено не мало?

– Да нет, здесь нет ничего сверхъестественного, никаких дорогущих "тюнячек" с Японии и т.д., всё б/у, всё по бюджету, но денег в ней, тем не менее, всё-равно немало.

– Машина тем не менее весьма интересная и быстрая получилась. Ты выезжал на ней на соревнования? На кольцо, например?

– Да, посещают мысли выехать на кольцо, но, скорее, из интереса, просто для себя, не на соревнования. Машина в первую очередь у меня на каждый день, и не хотелось бы "отжимать" её в запредельных режимах.